«Si piegherà il Cervino al giogo del capitale?» La rivolta contro la ferrovia per la vetta

Durante la Belle Epoque, la Svizzera viene definitivamente colta dalla febbre delle ferrovie di montagna. Tre progetti d’alta quota fanno sensazione nel mondo: la ferrovia del Gornergrat (1898), quella della Jungfrau (1912) e il progetto numero tre, la ferrovia del Cervino. Con il suo capolinea a 4500 metri di quota, dovrebbe segnare il definitivo trionfo della tecnica sulla natura. Per Leo Heer-Bétrix, imprendi­tore di Bienne, e il famoso ingegnere-topografo Xaver Imfeld, autore del progetto, le cose sono chiare: «Una ferrovia per il Cervino costituirebbe per l’intera Svizzera un’attrazione di prima categoria!»1 Nella richiesta di concessione della «Zermatter Hochgebirgsbahnen» per il Gornergrat e il Cervino del 22 agosto 1890, non si risparmiano i superlativi: «Il panorama sensazionale visto dal Cervino è di una grandiosità impressionante.» Parallelamente al progetto del Cervino, con l’etichetta «Zermatter Hochgebirgsbahnen» i promotori perseguono in una prima tappa anche lo sfruttamento del Gornergrat: allora, la salita a cavallo da Zermatt al punto panoramico più famoso della Mattertal richiedeva quattro ore buone, e costava ben 12 franchi.

Tuttavia, innanzitutto era necessario raggiungere la periferica Zermatt. Mentre sul Lago dei Quattro Cantoni ferrovie e battelli a vapore affascinavano ormai da tempo decine di migliaia di turisti, in Vallese, il tronco proveniente dal Lago Lemano portava poco oltre il capoluogo cantonale, Sion. Solo il prolungamento della ferrovia fino a Leuk (1877) e poi a Briga (1878) e la trasformazione della mulattiera in strada carrozzabile (St. Niklaus-Zermatt) permisero in breve la moltiplicazione del numero di ospiti della Mattertal. La linea ferroviaria per Zermatt, iniziata nel 1889, fu inaugurata nel 1891. «Quando finalmente il treno giungerà a Zermatt e un collegamento rapido tra Losanna e Visp permetterà di raggiungere il villaggio in un giorno a partire dalla Svizzera settentrionale e orientale (l’asse del Lötschberg ancora non esiste) l’affluenza potrà crescere ancora considerevolmente»2, si legge nella richiesta di concessione Heer-Bétrix/Imfeld del 1890.

Come Adolf Guyer-Zeller sulla Jungfrau, anche Leo Heer-Bétrix e Xaver Imfeld stabiliscono per i loro progetti del Cervino e del Gornergrat degli obiettivi ambiziosi: «Tutte le linee dovranno essere realizzate in fasi costruttive suddivise su quattro anni. Per l’esecuzione del grande pozzo del Cervino (galleria ferroviaria come sulla Jungfrau) e la realizzazione della funicolare, questo tempo sarà senz’altro necessario. Nel frattempo, nel primo anno saranno realizzate e quindi messe in esercizio le linee di collegamento verso ‹Moos› e ‹Zum See›, nel secondo le funicolari per ‹Riffelalp› e ‹Schafberg›, nel terzo le tratte a cremagliera ‹Gornergrat› e ‹Whympershütte›, per poi aggiungere dopo il quarto anno la funicolare del Cervino.»

I progetti del 1890 prevedono il prolungamento della ferrovia Visp-Zermatt (oggi Cervino-Gottardo) di 3,6 chilometri fino «ai piedi della vera e propria rampa». Interessante e agli occhi di oggi addirittura visionario: presso la stazione di Zermatt, la linea di valle doveva aggirare a ovest il villaggio grazie a un tunnel lungo 180 metri e portare fino alla stazione intermedia «Gorges» (carta Siegfried 1888; oggi «Tufteren» nella CN 1:25 000). Qui era prevista la diramazione, da un lato verso «Zum See», la stazione di valle della linea del Cervino, e dall’altro verso «Moos», la stazione di valle della prevista ferrovia del Gornergrat.

Il «Basler Nachrichten» – anni più tardi strenuo oppositore di quasi tutte le ferrovie di montagna – si schiera senza riserve dalla parte dei promotori: «Un mezzo per raggiungere la vetta del Cervino costituirebbe per Zermatt un’attrazione tale da triplicare e quintuplicare in breve tempo l’affluenza. E un simile aumento andrebbe anche a beneficio delle guide, dei portatori e dei mulattieri.»3

Leo Heer-Bétrix e Xaver Imfeld esaltano la vetta del Cervino come una stazione sotterranea ideale: «La ferrovia raggiunge la regione del punto più elevato, a 4505 m, della cresta quasi orizzontale della vetta, disposta da est a ovest, circa 20 metri al di sotto del suo culmine. In quel punto, lungo la cresta vengono allestite delle gallerie e dei locali destinati alla ristorazione, al personale di servizio, ai macchinisti, ecc.»

Per l’ultima parte della tratta, dalla Whympershütte alla vetta del Cervino, con una pendenza massima pari a quasi il 100% (corrispondente a un angolo di 45 gradi), sono garantite speciali misure per la sicurezza dell’esercizio. Secondo la «Schweizerische Bauzeitung», «la cresta nord-est del Cervino, che segue quasi esattamente la linea sotterranea, si presta in modo particolare all’impianto della stessa (la stazione a monte) che, per quanto sarà consentito dalle condizioni della costruzione e delle temperature, troverà posto il più possibile vicino alla superficie.»

Una corsa da Zermatt al Cervino e ritorno se la poteva tuttavia permettere solo una clientela ben selezionata. Il biglietto di andata e ritorno fino al Cervino sarebbe costato 60 franchi – 800 franchi odierni, se consideriamo il potere d’acquisto di allora. Ad ogni modo, nel 1890 anche un’ascensione al Cervino con una guida aveva il suo prezzo: conformemente al tariffario «delle guide e dei portatori delle valli di Visp», per l’ingaggio di una guida del Cervino gli alpinisti di quei tempi dovevano sborsare l’importo di ben 100 franchi!

Esattamente un mese dopo Leo Heer-Bétrix, anche il consigliere nazionale vallesano Jean-Antoine Rothen e l’ingegnere cantonale S. Zen Ruffinen di Sion, assieme al banchiere bernese von Ernst, inoltrano una richiesta di concessione. Anch’essi intendono costruire una ferrovia del Gornergrat e una del Cervino. La richiesta viene ritirata poco dopo, quando i candidati riconoscono l’inconsistenza del loro progetto.

Infine giunge anche una terza richiesta, questa volta inoltrata dal comune di Zermatt e dal fondatore della dinastia alberghiera vallesana Alexander Seiler. Progetti e preventivi sono sorprendentemente identici a quelli di Heer e Imfeld. Ciò che l’autorità preposta (ancora) non sa: il re del villaggio Alexander Seiler è suocero del primo candidato, Xaver Imfeld. Sembra che i due avessero fatto proprio il motto secondo cui qualcosa in più non guasta…

Diversamente dalle 17 autorità comunali della regione della Jungfrau, che nel 1890 intervennero congiuntamente presso il Consiglio federale in favore della realizzazione immediata della ferrovia della Jungfrau, la maggioranza degli abitanti di Zermatt si espresse contro l’«esagerato progetto di ferrovia di montagna sul Cervino.» In testa all’opposizione locale, il primo cittadino di Zermatt, Lauber: «No! Ogni autentico abitante di Zermatt, vegliardo o bambino, uomo o donna, contadino, alpigiano o guida alpina, tutti sono oppositori dichiarati della ferrovia del Cervino. Ho visto bagnarsi gli occhi degli uomini più forti e rudi, quando è stato detto loro che il Cervino si sarebbe dovuto piegare al giogo del capitale. E a tutti coloro che amano il nostro bel paese e tengono in grande considerazione il senso di libertà e lo spirito del nostro popolo rivolgiamo la nostra preghiera di aiutarci a conservare la vetta più bella delle Alpi, a salvaguardare la bellezza unica del Cervino dalla profanazione e dallo sfruttamento. Questo chiede a nome dell’intero comune di Zermatt il suo presidente. M. Lauber.»4

Né il Consiglio degli Stati, né il Consiglio nazionale vedono tuttavia alcun problema: la concessione per il progetto Heer-Bétrix/Imfeld (no. 1) viene approvata il 20 giugno 1892 – senza alcuna opposizione. Il 25 giugno, il conservatore «Berner Volkszeitung» commentava in modo lapidario: «In un silenzio rispettoso, il rapporto è stato accolto e la concessione accordata.» Dal punto di vista giuridico, nulla più ostacolava la ferrovia del Cervino.

Sono trascorsi 13 anni: la concessione è scaduta, la ferrovia sul Cervino non è ancora stata costruita. L’ambizioso progetto non ha trovato i finanziamenti.

Segue l’ultimo scontro. Un progetto da 10 milioni completamente rielaborato prevede solo ancora due sezioni sul Cervino: mediante cremagliera (9,85 km), in parte sotto terra, sino ai 3052 metri di quota della stazione intermedia «Klubhütte», per poi proseguire con una funicolare lungo i 2330 metri di un enorme e ripido tunnel fino al capolinea, a quota 4475 metri, proprio sotto la vetta. Per i richiedenti, il professore losannese H. Golliez e Xaver Imfeld, era chiaro che «la ferrovia del Cervino non pone alcun problema dal punto di vista tecnico. E neppure le considerazioni estetiche costituiscono un argomento, in quanto gran parte del tracciato è sotterraneo.» Nell’istanza per la concessione del 4 dicembre 1905, Golliez precisa: «Da ormai quasi due decenni una ferrovia conduce ai 4312 metri del Pikes Peak, nelle Montagne Rocciose.5 La vetta più alta delle Alpi, il Monte Bianco, viene resa accessibile da una ferrovia la cui costruzione è già iniziata6 e la ferrovia della Jungfrau, la cui stazione «Eismeer», inaugurata lo scorso anno, risulta essere attualmente la più alta d’Europa, conduce con l’inatteso favore dei viaggiatori nelle regioni di alta montagna dell’Oberland bernese.»

Ciò che nel 1892 era stato quasi meccanicamente approvato dal Parlamento federale, ora – dopo un decennio e mezzo – scatena presso l’opinione pubblica un uragano di proteste. H. Golliez e Xaver Imfeld difendono ciò nonostante in maniera incrollabile il loro sofisticato progetto. È ormai impossibile distogliere Imfeld, geniale realizzatore di numerose carte e rilievi d’alta montagna di fama mondiale e membro onorario del CAS (1901), dall’idea visionaria di conquistare il simbolo delle Alpi con una ferrovia. Il sempre crescente numero delle ferrovie di montagna ha nel frattempo indotto non pochi ripensamenti.

L’uragano si scatena. In prima fila tra i critici figurano anche il comitato centrale del CAS, l’associazione svizzera delle guide alpine e soprattutto la Lega svizzera per la salvaguardia del patrimonio nazionale. Politicamente indipendente, il giovane movimento utilizza chiari riferimenti alla lotta di classe: «Si tratta di una forma moderna del vecchio, brutale egoismo dei signori feudali. La voglia di arricchirsi in modo rapido e senza fatica prende presso molti il posto di una concezione dignitosa del lavoro e dell’impegno personale.»7

Una petizione con 68 356 firme viene presentata al Consiglio federale. L’argomento centrale: «Le vette delle nostre Alpi sono idealmente di proprietà della totalità del popolo svizzero e quindi inalienabili!»8 Alimentata dalla salvaguardia della natura, la valanga degli oppositori è ormai inarrestabile. La ferrovia del Cervino ha esaurito le opportunità. Nel 1909, Xaver Imfeld muore a soli 56 anni, seguito poco dopo dal suo partner, il professor Golliez. Con questo si conclude in modo piuttosto inatteso la vicenda della ferrovia del Cervino.