Projets ferroviaires alpins à discrétion Première partie: L’aventure helvétique des trains de montagne

Comme dans toute l' Europe, le lancement de la construction du réseau ferroviaire vers 1850 marqua en Suisse le début d' une époque de prospérité économique et de nouvelle dynamique commerciale. La noblesse et la haute bourgeoisie avaient jusque-là l' exclusivité des voyages, qui dès lors devinrent accessibles aux plus fortunés de la classe moyenne1. L' extension du réseau ferroviaire entraîna une perception différente du temps: le voyage de Samedan ( Engadine ) à Coire, qui exigeait un jour et demi de diligence, avec nuitée à Thusis, fut réduit à quatre heures dès la mise en service du train de l' Albula en 1903. Durant la période séparant la Guerre franco-prussienne de 1870-71 du début de la Première Guerre mondiale en 1914, la Suisse pratiqua en matière d' aménagements ferroviaires une politique libérale qui en fit la Mecque des chemins de fer de montagne. Rares furent les sommets panoramiques à échapper aux appétits des demandeurs de concessions, dont l' avidité prétendit successivement à la conquête du Rigi, du Pilate, de la Jungfrau par l' Eiger, du Wetterhorn, du Cervin, du Piz Bernina, mais aussi des plus modestes Pfannenstiel, Napf ou Chasseral. Au service du tourisme, le train devait amener le plus grand nombre de personnes sur les balcons des Alpes2. Cela impliquait toutefois de profondes modifications structurelles. Les guides et porteurs, mais aussi les populations des villages de montagne craignirent pour leur existence et manifestèrent une opposition dirigée contre les spéculateurs soutenant les projets. La résistance faiblit rapidement: la desserte ferroviaire donna un formidable élan au tourisme qui à son tour engendra dans les Alpes une exceptionnelle croissance économique. Le triomphe de la Rigi-Bahn Le premier chemin de fer de montagne d' Europe fit un triomphe en 1871, avec l' inauguration de la desserte du Rigi depuis Vitznau par un chemin de fer à crémaillère construit par Niklaus Riggenbach à l' image du Mount Washington Cog Railway ( on lui doit aussi la locomotive « Limmat » de la Spanisch-Brötli Bahn reliant Baden et Zurich ). Ce fut une sensation mondiale et une réalisation pionnière dans la promotion du tourisme de masse dans les Alpes. Les dividendes ne se firent pas attendre, partant d' un modeste 10 % en 1871 pour passer à 15 % en 1872, 17 % en 1873 et culminer à 20 % en 1874! Il n' est donc pas étonnant que l'on ait vu dès 1875 des locomotives à vapeur grimper aussi au Rigi-Kulm depuis Arth-Goldau. Au vu de ces succès, les projets de chemins de fer se mirent alors à pousser comme des champignons et firent le lit du développement touristique de la région du lac des Quatre-Cantons, de l' Oberland bernois, de la région lémanique et du Haut-Valais. Dès 1889, le chemin de fer à crémaillère du Pilate ( aujourd'hui encore le plus pentu au monde ) put ainsi faire le bonheur vertigineux de ses utilisateurs. Et de ses actionnaires. L' élan ferroviaire fut particulièrement furieux dans l' Oberland bernois, où parmi les 73 projets de chemins de fer de montagne publiés de 1870 à 1914, 52 donnèrent lieu à des demandes de concession dont 48 furent accordées pour aboutir à 19 réalisations. Les promoteurs du projet Jungfraubahn démarchèrent fièrement leur future clientèle avec le slogan « Départ d' Interlaken le matin, repas de midi au sommet de la Jungfrau et retour au Grand Hôtel à temps pour le souper ». Le temps s' accélérait aussi dans le monde glacé de la haute montagne. Premiers doutes Les nouveaux équipements suscitèrent de vigoureux débats dans la région de la Jungfrau, où les investisseurs ne trouvèrent aucun appui dépourvu de réserves. La résistance vint principalement des communes déjà reliées au chemin de fer: c' est ainsi que les habitants d' Interlaken s' opposèrent farouchement à l' extension du réseau en direction de Lauterbrunnen et de Grindelwald, arguant du tort causé aux transports routiers et stigmatisant « les spéculateurs… qui nous enlèvent le pain de la bouche »3. Le journal Neue Zürcher Zeitung4 se montra critique: « Lorsqu' il vint aux financiers et aux entrepreneurs ferroviaires l' idée de poursuivre l' extension des voies ferrées d' Interlaken vers Lauterbrunnen et Grindelwald, la rumeur du projet suscita dans l' Oberland une vague de manifestations. Les postillons, charretiers et cochers, porteurs, guides, joueurs de cor des Alpes et autres tenaient le chemin de fer pour l' instrument de leur ruine. Aux jérémiades des voituriers se joignaient celles des charrons, des selliers et des hôteliers. Rares étaient ceux dont le regard moins myope voyait ce développement avec une bienveillance secrète: la divulgation de leur sympathie risquait de leur attirer les foudres des habitants. L' hôtelier Gurtner de Lauterbrunnen, réputé favorable au chemin de fer, craignit un temps pour sa vie. On vit partir pour Berne une rafale de pétitions couvertes de nombreuses signatures et adressées au Gouvernement cantonal, au Grand Conseil, au Conseil fédéral et à l' Assemblée fédérale. » Grindelwald et Lauterbrunnen commencèrent par s' opposer avec véhémence à tous les chemins de fer de montagne. Une assemblée populaire tenue le 31 mars 1887 à Lauterbrunnen somma le Gouvernement bernois d' intervenir auprès des autorités fédérales pour empêcher la réalisation de tous les projets de chemins de fer prévus. Tardive sympathie Et pourtant, on vit un progressif glissement de l' opinion auquel contribua l' inauguration triomphale des lignes de la Berner Oberland Bahn ( BOB ) menant d' Interlaken aux vallées des Lütschine, la blanche et la noire, le 1er juillet 1890. Le succès commercial ne fut pas en reste: le train transporta 131 000 voyageurs au cours de la première année d' exploitation, et les prix des terrains montèrent en flèche. Les communes protestèrent alors contre l' intention du BOB d' interrompre l' exploitation en hiver pour cause de manque de fréquentation: il n' était pas encore question de tourisme hivernal comme on le connaît actuellement. La mesure envisagée soulignait le caractère spéculatif d' un aménagement axé d' abord sur le tourisme. Une opposition massive se déclara aussi à la construction de la Wengernalpbahn, un projet présumé coupable de lacérer les pâturages et de piétiner les intérêts des habitants de la vallée. Une page se tourna dans l' Oberland bernois lorsque l'on eut connaissance des projets d' aménagements ferroviaires en direction du Cervin et du Mont-Blanc. Entrepreneurs, commerçants, hôteliers et politiciens adressèrent au Conseil fédéral une pétition munie de 1500 signatures: « La population unanime de notre région exprime son plein soutien à la construction d' un chemin de fer de la Jungfrau. Elle souhaite que sa réalisation intervienne au plus tôt, au motif qu' il constituerait la meilleure et la plus efficace des publicités pour l' Oberland qui vit surtout du tourisme international; la Jungfraubahn exercerait une puissante attirance sur les étrangers, augmenterait le trafic et stimulerait l' économie dans l' intérêt du pays tout entier5. » Le ton se fit plus pressant quelques mois plus tard, en septembre 1890, lorsque 21 des 24 communes du district d' Interlaken exigèrent du Conseil fédéral le traitement immédiat du dossier de concession par les Chambres. Devant la menace représentée par les projets d' accès à d' autres sommets des Alpes ( s' agissant en l' espèce de la Matterhornbahn et du Chemin de fer du Mont-Blanc ), « les autorités laissent toujours sans réponse la question de la Jungfraubahn »6. Pas de besoin déclaré dans la Haute-Engadine La population des Grisons ne suivit pas le mouvement, attachée à l' achèvement du réseau à voie étroite des Chemins de fer rhétiques. Jusqu' au déclenchement de la Première Guerre mondiale, on ne compta dans tout le territoire cantonal que trois téléphériques fixes: Davos-Schatzalp réalisé en 1899, Muottas-Muragl en 1907 et St-Moritz-Chantarella en 1913. Les citoyens se défendirent comme un seul homme contre toute « défiguration des paysages ». Par exemple, la commune de Pontresina s' opposa avec succès à toutes les demandes de concession. En 1891, l' entrepreneur Fritz Marti, de Winterthour, proposa la construction d' une ligne de chemin de fer « Engadiner Talbahnen » et présenta le projet de ce qui devait être le téléphérique « le plus haut du monde » censé atteindre en trois sections la Georgy's Hütte, presque au sommet du Piz Languard culminant à 3262 mètres. Dans une lettre adressée au Gouvernement grison, le président de la commune de Pontresina, Gian Saratz, dénie tout intérêt à cette réalisation. Et lorsqu' en 1904 l' ingénieur lucernois Hans Schuhmacher avance un projet de funiculaire au Piz Languard, il le voit rejeté par le Gouvernement grison qui, dans sa prise de position du 10 février 1905 à l' intention du Département des chemins de fer à Berne, déclare: « On ne pourra jamais prétendre que de tels aménagements répondent à une nécessité réelle, perçue de tous et d' intérêt général pour la Haute-Engadine et pour ses hôtes. On doit les qualifier d' aménagements de luxe et de simples tentatives de spéculation. La plaine de la Haute-Engadine se situe à 1800 mètres d' altitude. Personne n' a besoin pour améliorer sa santé de monter plus haut, et celui qui veut à l' occasion escalader un sommet pour son plaisir peut le fairede manière si facile et confortable qu' il n' a vraiment pas besoin d' un train ou d' un téléphérique pour s' en épargner l' effort7. » La Matterhornbahn, balise du changement Même devant une résistance parfois opiniâtre, la Confédération autorisa jusqu' au tournant du siècle presque tous les projets de trains régionaux et de montagne, de funiculaires et de téléphériques. Le Conseil des Etats accorde même le 10 juillet 1892, sans opposition, une concession pour la construction d' un téléphérique au Cervin. Même débat et même décision au Conseil national dix jours plus tard: les députés n' y voient aucun problème et ils y sont motivés par l' article 3 de la Loi sur les chemins de fer de 1874: « L' objectif principal est le développement et l' extension des liaisons ferroviaires et câblées. Le droit de refuser des concessions est restreint aux cas de conflit avec les intérêts de la Défense nationale. » En fin de compte, le succès des projets d' aménagements dépendait moins de l' accord des concessions que de la question du financement: « La majorité des échecs a tenu à l' impossibilité pour les initiateurs de réunir le capital nécessaire8. » La protection des paysages prend pourtant une place grandissante dans la conscience collective9. La population réagit par des protestations à la prolifération des aménagements, et la deuxième mouture du projet d' accès au Cervin rencontre en 1905 une opposition de principe, menée au front par le mouvement Patrimoine suisse ( Heimatschutz ). Au deuxième congrès des sociétés de protection du paysage à Stuttgart, le projet « Matterhornbahn » est présenté par un conférencier viennois comme une monstruosité: « Je considère la construction d' un accès au Cervin comme une pure spéculation sur l' inculture et le sensationnalisme des riches snobinards, à l' opposé de tout objectif raisonnable. » Le professeur fribourgeois Bovet y ajoute une couche: « Si l'on permet aux chemins de fer et autres aménagements d' exploiter la nature sans ménagement, ils mettront en danger l' industrie du tourisme elle-même. » Première Guerre mondiale: la fin du boom L' éclatement de la guerre à l' été 1914, catastrophe « d' une ampleur inattendue », fut un choc aux conséquences durables. L' afflux de touristes se tarit, les machines s' arrêtèrent. La grande époque de l' hôtellerie suisse était révolue. Au milieu de la saison estivale, les hôtes étrangers bouclèrent précipitamment leurs valises et s' en fuirent. D' un jour à l' autre finit ainsi la « Belle Epoque », apogée du tourisme d' été où l' hôtellerie avait brillé de tous ses feux. Avec elle s' effondra toute la branche touristique. Les entreprises de transport allaient au-devant de temps difficiles. 1 König Wolfgang, « Bahnen und Berge, Verkehrstechnik, Tourismus und Naturschutz in den Schweizer Alpen 1870-1939 », in: Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung, Campus Verlag, Frankfurt/New York 2000 2 König, p. 212 3 König, p. 36, 4 Neue Zürcher Zeitung, 2. Juli 1890, 2e feuille 5 Archives fédérales, E53, 604/7728, 6 id., 7 Archives fédérales, E53, 751/15511 Niklaus Riggenbach Niklaus Riggenbach ( 1817-1899 ), génial constructeur ayant débuté sa carrière comme plongeur dans l' hôtellerie, est crédité de l' invention du système d' entraıˆnement à crémaillère. Il fut promu chef d' atelier en 1853, plus tard directeur des ateliers principaux de la Centralbahn à Olten. Riggenbach se vit concéder en 1863, en France, le brevet n° 59 625 pour sa construction à crémaillère. Pourtant, il devait avoir eu connaissance des plans de construction du premier chemin de fer à crémaillère du monde, le Mount Washington Cog Railway. Ils lui auraient été transmis par le consul général de Suisse aux Etats-Unis, John Hitz. Ce dernier aurait aussi encouragé Riggenbach à entreprendre la construction de la Rigi-Bahn. On put ainsi lire en 1870 sous la plume de J. H. Kronauer, professeur à l' EPF de Zurich: « Ce n' est qu' en 1868, après que l'on eut appris la mise en chantier d' un tel chemin de fer d' une pente de 33 % au Mount Washington, dans les environs de Boston, après l' examen détaillé de cet aménagement par un technicien compétent, que les ingénieurs Riggenbach, Naeff et Zschokke se réunirent pour projeter une telle réalisation au Rigi1. »et si c' était Sylvester Marsh? Le premier chemin de fer à crémaillère du monde fut construit de 1866 à 1869 sur le Mount Washington, haut de 1917 mètres, selon les plans établis par Sylvester Marsh. Sur une distance de 4,8 km et avec un dénivelé de 1000 mètres, le Mount Washington Cog Railway atteint le sommet de cette montagne située dans les White Mountains. Les crémaillères et le principe d' entraıˆnement sont quasiment identiques à ceux de Niklaus Riggenbach, constructeur de la Rigi-Bahn, ouverte en 1871. 1 « Die Rigi-Eisenbahn mit Zahnradbetrieb », in: Schweiz. Polytechnische Zeitschrift, 15, 1870